造船業是我國戰略性的產業，其具有廣泛的產業關聯效應，帶動著眾多相關產業的發展，因此一直受到各級政府的重視。經過不斷的發展，我國造船業已經成為世界造船三極中的極其重要的一極，綜合實力顯著提高，國際競爭力不斷加強。

　　如今，中日韓三國造船業之間的矛盾正在日益激化。在日本造船業承受成本競爭重壓的同時，中韓兩國陷入困境的船廠卻能夠得到政府的支持，中國和韓國政府的行為因此遭到了日本的強烈反對。而另一方面，中國和韓國也不會輕易放棄可以創造許多就業機會的造船業。

　　據物流巴巴了解，在5月上旬舉行的中日韓三國首腦會談上，日本首相安倍晉三指出，中韓兩國過剩的造船產能是導致船價低迷的原因。

　　他表示，中韓政府公開支持陷入困境的船廠，這種扭曲市場的措施希望能夠得到消除。安倍晉要求在明年日本主辦的G20會議上解決這一問題。

　　造船業是一個勞動密集型產業，一家造船廠往往雇傭了數千人。因此，各國政府通常會推出各種支持方式，建議使用國內船廠建造船舶、或是向經營不善的船廠注入公共資金。對此，日本政府認為，競爭力低下的船廠不會被淘汰，這導致了船舶價格的下滑，企業的管理水平下降。

　　日本造船業曾經在上世紀90年代占據全球市場一半的份額。然而，隨著中韓兩國技術力的提高以及日元升值，日本造船業逐漸失去競爭力，2017年其市場份額滑落至僅為10%。

　　在日本船企衰落的同時，韓國主要船企一直在進行大規模投資。舉例而言，現代重工在蔚山造船廠擁有10個船塢，價格競爭力碾壓日本，韓國建造的船舶比日本價格低20%。在日本造船業擅長的LNG船建造市場上，韓國同樣已經成為了常客。

　　另外，中國國有船企也加入價格競爭，在全球造船市場上形成了三國鼎立的局面。在中日韓三國之中，日本船企大多位于瀨戶內海等狹窄地區，因而在投資競爭中處于劣勢位置。

　　然而，這樣的競爭導致全球范圍內的“船舶過剩”問題。在20世紀90年代，全球新船訂單總量約為4000萬總噸，而在2006年增加至1.3億總噸。受此影響，在運營船舶數量急劇增加。

　　之后，由于全球金融危機的沖擊，航運需求驟降，船舶價格也隨之下滑。目前，一艘能夠裝載2萬至3萬噸貨物的新船價格約為2000萬美元，僅為2008年的一半。

　　日本造船工業會會長加藤泰彥在今年3月指出，這樣下去，衰退的市場只會進一步惡化。日本造船工業會因此向韓國海工及造船協會（KOSHIPA）發出了抗議信。韓國政府放寬韓國船企預付款保函發放的限制要求，這一行為也遭到了日本的批評，稱其將進一步扭曲競爭環境。

　　對此，日本政府加強了國家間的壓力，在今年4月的中日高層對話中敦促參與討論以糾正供給過剩的問題。然而，在此次中日韓首腦會議的共同宣言中，僅增加了“承認工業部門產能過剩的負面影響”的文字。日本造船工業會的抗議沒有得到韓國方面的特別回應，中韓兩國對于供給能力調整的態度也十分曖昧。

　　與此同時，經合組 織（OECD）造船工作小組（WP6）已經開始討論制訂新的具有法律約束力的規則，從而確保造船業正常的競爭條件。日本政府認為，為了消除扭曲市場的行為、確保造船業公平的競爭環境，迫切需要包括中國在內的所有主要造船經濟體參與、盡快制訂新的規則。

　　此前，有報道稱，日本已經從國內造船業獲得資金，資助在世貿組 織（WTO）對韓國的投訴。日本的投訴目前正處于法律審查階段。

　　不過，這一由日本國土交通省（MLIT）提出的投訴也受到其他主要部門的審查。如果國土交通省的WTO投訴被認為違反了更廣泛的政府經濟政策，那么這一投訴可能不會發生。